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　　船舶排放控制区、加严船用油硫含量标准、建立船舶港口排放清单……这背后是日益严重的船舶港口大气污染。

　　长期从事移动源污染防治研究、机动车排污监控中心项目主管、国家大气污染防治攻关联合中心专家马冬日前表示，船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便利的同时，也给区域空气质量改善带来巨大压力。

　　他介绍，研究结果显示，长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。

　　船舶运输具有运量大、成本低等优点，是国际贸易中最重要的运输方式之一。目前在全球范围内，80%以上的国际货物通过海运完成，我国更是高达90%以上。

　　《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。按货物吞吐量计算，世界十大港口中有七个在中国，2017年宁波-舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

　　“船舶港口污染呈明显的区域性。”马冬介绍，原环境保护部发布的《中国机动车环境管理年报》数据显示，2015年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为78.8万吨、2.8万吨、121.4万吨、11.9万吨。其中，氮氧化物和颗粒物分别占移动源排放的10%和12%。

　　上海、深圳、香港等港口城市大气源解析研究显示，船舶港口排放已成为重要的排放源之一。上海市环境监测中心、深圳市环境科学研究院和香港环保署的研究结果均显示，船舶排放的氮氧化物和二氧化硫是大气污染的重要来源。

　　船舶港口大气污染问题已引起各界高度关注。2013年9月，国务院发布的《大气污染防治行动计划》提出，开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。2015年4月，中共中央、国务院发布《关于加快推进生态文明建设的意见》提出，加强船舶港口污染控制，积极治理船舶污染，增强港口码头污染防治能力。

　　马冬说，虽然我国船舶港口污染防治在排放标准制定、排放控制区设立等方面取得了一些积极进展，但目前船舶港口污染防治也面临诸多问题。

　　他介绍，这些问题包括排放清单基础研究薄弱，尚未建立国家和地方层面的船舶港口排放清单。缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据，无法准确获得各类船舶的排放清单。

　　船舶排放控制区存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。

　　船舶排放监管困难。由于船舶数量多、流动性强，监管难度大，随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法越发困难。

　　另外，我国船舶排放控制水平低。马冬表示，以往我国仅对功率小于37千瓦的船舶柴油机进行环保达标管理，2018年7月1日后，将会把大于37千瓦的船舶柴油机纳入监管范畴。除新建船舶外，我国对在用船舶尚未提出大气污染控制要求。我国在船用油硫含量标准、执法监管等方面存在明显地区差异。船舶属于移动污染源，只有联防联控，才能全面控制。

　　马冬认为，应依托第二次全国污染源普查工作，开展船舶港口排放物清单编制，尽快制定《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，建立船舶港口排放基础数据统计监测及共享制度，编制国家和地方船舶港口排放清单，准确评估船舶港口污染现状，为精细化控制提供数据支撑。

　　马冬还建议国家逐步加严船舶排放控制区要求，研究申请国际船舶排放控制区，最终实现与国际船舶排放控制区接轨。加快船舶排放监测技术研发应用。加强在重点航道利用遥测技术对船舶排放监管技术上的研究，加大监管的覆盖面积。实施《国家清洁柴油机行动计划》，推动绿色航运体系建设。加快老旧船舶发动机改造及淘汰更新，并加强油品生产、进口、流通、使用等全过程监管。

　　同时加快船舶岸电设施建设与使用，在港作船、公务船、短途固定航线船舶中推广应用LNG等清洁能源。优化港口集疏运结构，发展多式联运，提高铁路货运比重。推广应用集疏运货车电子信息管理系统，提高货物周转效率。结合长江经济带生态环境保护、粤港澳大湾区建设等，逐步扩大排放控制区范围，建立全国封闭统一的排放控制区。